世界造船哪家強?中日韓"三國殺",看中國如何力壓日本,趕超韓國

歐洲亦步亦趨地跟隨著美國老大哥的步伐,一起製裁俄羅斯,讓本就通脹高企的歐洲,又雪上加霜,而北溪天然氣管道被炸,則徹底把歐洲推向了能源危機的深淵。

北溪管道被炸

歐洲人以為有美國大哥罩著,不至於太嚴重,可美國有議員甚至提出不惜跟中國撕毀簽署的二十年期的天然氣合約,也要把氣賣給歐洲,你以為這是美國的大度?其實這隻是生意人的精明。

近日法國總統馬克龍都說,美國賣給歐洲的天然氣是美國售價的三到四倍,這不是雪中送炭,這是趁火打劫呀。

不過歐洲也不是傻子,全世界也不是就你美國有天然氣,於是就開啟了全球買買買的節奏,8月份,英國時隔6年的時間,第一次從澳大利亞通過海運來買LNG液化天然氣,也是有史以來第一次從阿曼購買LNG。

LNG運輸船

整個歐盟的各個國家自然也不想當美國待宰的羔羊,當大家都想從全世界買LNG的時候,運輸天然氣的LNG船卻不夠用了,世界LNG運輸船的定價策略是,先到先得,價高者得,當歐洲那麼多國家都來搶著付錢租用LNG船的時候,船費租金也是蹭蹭的往上漲,9月份的LNG船一天的租金是12萬美元,可是到了10月份,這個價格居然達到了恐怖的40萬美元一天,就這仍然是供不應求,可見全球對於LNG運輸船的需求有多大。

不過對於炸北溪管道的人,估計不會想到,他的這個行為,卻利好了遠在一萬公裡外,東亞的兩個國家,中國和韓國,因為全世界的LNG運輸船都被中韓兩國的船企給包圓了。

當全世界的LNG船都不夠用的時候,並且預期將來也會有大量需求的時候,就想要訂購更多的LNG船,但是全世界的所有船東就只能在中國和韓國的船企中選擇。

在造船界里,有三種船最難造,LNG運輸船,航母和豪華游輪,LNG運輸船難造的程度甚至比航母都難,這是不是顛覆了你對造船的認知,為啥說這個LNG船難造呢?

大家都知道俄羅斯輸送到歐洲的北溪管道天然氣都是氣態的,這樣做可以節省成本,但是如果想從澳大利亞運送一船天然氣到歐洲,天然氣是氣態的話,就運不了多少,所以人們就把天然氣壓縮625倍,使天然氣轉換成液態,同時需要將溫度降低到零下162度,在0.1Mpa的低溫罐中遠距離海洋運輸,這個難度是非常大的。

要知道LNG本身就是易燃易爆品,有知乎大神做過一個測算,一艘LNG船的天然氣就相當於一顆氫彈,他的爆炸當量相當於50顆廣島原子彈的爆炸威力,所以其對安全的苛刻程度甚至要遠高於航空母艦。

其實能造這個船的,全世界也不在少數,美國,日本,中國,韓國,和少數幾個歐洲國家都有建造這種船的能力,但時至今日,在產業鏈全球化,加之全球造船業的內捲之下,如今就只剩下中國和韓國在造這種船了。

全球的造船業也經歷了一場由歐美向東亞三國中日韓的轉移,而中日韓再次內捲,把日本踢出局,只剩下中韓兩國。

三星重工

那為什麼會發生這種轉變呢?

咱們先來說說日本和美國,這事兒還要從二戰時期的偷襲珍珠島說起,當時的日本敢於偷襲珍珠港的一個重要的底氣,就是其有著非常發達的造船工業,雖然跟美國還有一定的差距,但在世界上排前幾名也是沒啥問題的,美國當之無愧的頭號造船強國,是毋庸置疑的,當時美國往歐洲運送物資的貨船自由輪,平均四天就可以造出一艘,說是下餃子也不為過。

二戰時期美國貨船自由輪

二戰結束後,政治上成了矮子的日本,全部精力都放在了發展經濟上,整個二戰,日本本土的造船工業並沒有遭到破壞,造不了軍艦,於是就轉向了造民用船隻。

另外一方面,美國有一個叫做瓊斯法案的法律,可以說直接拖垮了美國造船業,這個法案規定,在美國境內航行的船舶必須由美國製造,併在美國登記,船舶的所有權必須有75%是由美國人持有,且船員75%必須是美國人,可以說這就是給美國造船業下了一個緊箍咒。

美國瓊斯法案

隨著經濟全球化的發展,這種自縛手腳的做法最終毀滅了美國造船業,大量訂單外流,而日本則承接了這些訂單,所以日本得天獨厚的一方面有技術底子,另外一方面美國在民用船舶上空出來了大量的訂單,使得日本在1999年之前,一直保持著全球造船第一大國,全球每年有一半的船都是由日本造的,而歐洲國家,則只造附加值很高,還具有歐洲貴族情懷的豪華游輪。

而對於日本西邊的鄰居韓國,對日本向來是不服的,你半導體不是很牛嗎,我韓國半導體要超越你,你汽車不是很牛嗎,我汽車也要超過你,你造船業很牛,那我也要把你拉下馬!

當然韓國也不是沒腦子,也要根據現實情況來制定發展規劃,大家都知道,韓國是外向型經濟的國家,半導體,汽車是其支柱產業,大量的進出口貿易,也就需要大量的商船進行運輸,本身就有這種需求,但造船業不同其他行業,這是一個資金,人力,資源都非常密集的行業,沒有國家的大力支持,這個行業是很難生存的。

80年代,韓國政府為了拉動經濟,在造船工業上投入了海量的資金,可以說是在用舉國之力支持造船工業,最高峰的時期,全國有45.8%的勞動人口都跟造船業相關,政策補貼,免稅,政府能用的辦法都用到了,這樣的支持力度,當年韓國第一艘萬噸巨輪從設計到下水,只用了短短兩年三個月,在這樣政策的推動下,也使韓國躍居中等發達國家行列,創造了漢江奇跡。

當韓國舉國之力在支持造船業的時候,已經穩坐幾十年全球造船業老大的日本,卻得不到政府的支持,這也是日本人覺得韓國能夠超越日本的關鍵原因,在這種情況下,韓國崛起了三大造船廠,韓國現代重工,三星重工以及大宇造船廠,於1999年超越日本,成為了全球第一大造船的國家。

韓國三大船企

韓國拼了老命才把日本拉下馬,可屁股還沒坐熱乎,又被另一個玩家中國給趕了下來,中國的造船底子是很弱的,上世紀八十年代的時候,中國所造的船還不足世界的1%,更為要命的是,以前中國的造船標準都是參考蘇聯的,根本滿足不了歐美國家的造船標準,所以所有的東西都只能從頭學起,沒辦法的時候,甚至把別人淘汰下來的廢船買回來拆解學習,一步一步摸索,與當時日韓的工業化造船相比,當時的中國船企還是靠天吃飯的。

中國的技術人員去韓國船廠學習,不讓進工廠,只讓在辦公室看錄像,即使到現場,也是坐在車裡看,不讓下車,可見韓國的技術封鎖有多嚴重,核心技術學不來的情況下,只能一點點摸索,先是研製小型的長江客輪,再到大點的海輪,一步步成長,最開始也是以技術含量不高的散貨船為主,因為中國廉價的勞動力及鋼鐵資源,使得全球的散貨船價格直線下滑,但好在還有些利潤,在規模效應之下,至少能支撐著中國船企繼續走下去。

散貨船

作為後起之秀,日韓也是看在眼裡,三個國家還曾經坐在一塊討論過,不行,咱們都各讓一步,全球的蛋糕咱們三家平分,但事實卻是在中日韓三家船企進入到了內捲模式,日本是最先出局的,大家都知道,日本廣場協議之後,一直在走下坡路,國家經濟都不景氣的情況下,國家下的一個行業也難逃厄運,市場份額被中韓逐漸瓜分。

而到了2010年以後,初具規模的中國造船業決定轉型升級,向高技術高附加值的船舶發展,而韓國一看,這是要搶我蛋糕啊,因為在散貨船等低價船上,中國幾乎處於壟斷地位,韓國無力跟中國對抗,要想把中國這個潛在的競爭對手在高端船舶製造上打壓下去,就採取了一個傷敵一千自損八百的打法,降價,不計成本的降價,有時候也真的佩服韓國的自信,他是覺得,中國人沒有韓國有錢,才以這種搏命的打法來打擊中國?

要說韓國的這個打法有沒有效果呢,有效果,可是他卻忽視了中國是一個具有龐大遠洋運輸需求的國家,即使接不到國際大單,單單是國內的需求足以養活下中國的船廠,耗下去的結果是,世界第二大造船廠韓國大宇造船公司,被自己的策略給捲死了,雖然獲得了大量的訂單,但入不敷出的情況下,大宇造船公司的負債率高達523%,已經嚴重的資不抵債,雖然也想通過跟現代重工合併來躲過一劫。

但是在中國、哈薩克斯坦,新加坡三家都同意的情況下,卻被歐盟以反壟斷審查不通過為由而拒絕,合併流產,剩下的就只能進行分拆了,而與此相對應的則是,中國的南北船兩家公司合併為了中國船舶集團,從而誕生出了一個巨無霸級別的船舶公司,此消彼長之下,中韓之間的天平已經慢慢的在向中國一方傾斜。

2021年,在被韓國凶猛的進攻之下,再次成功取得了世界造船業的船老大的稱號,占據著全球新船接單量的50%,但是咱們也必須承認不足,雖然咱們是第一,但也需要謙虛,畢竟作為造船業中附加值最高的LNG船,韓國依然是占著大頭,今年上半年全球LNG新船訂單量有131艘,已經超過了去年全年的86艘,這其中中國接了30艘,剩下的101艘全部都是韓國的,日本早已出局。

畢竟韓國的造船工業比中國先行了20年,如今中國以這樣的速度反超韓國,估計很多韓國人的玻璃心又該碎了吧,中國的發展速度估計韓國人自己都瑟瑟發抖,不僅在傳統船舶上,在中國的禁止出口名錄上,就有一種裝備叫做挖泥船,可不要小看這種海工船,那可是大國重器,兩年裡就在南海造出了12平方公里的土地,可以說是地圖編輯器,所以外國連租到租不到。

挖泥船

對於中國的造船工業您還知道哪些特殊用途的船隻呢,說說您的見聞,都看完 就順便點個贊唄,感謝關註貓眼兒的頻道,咱們下期再見。

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